FlyingDeuk's
CPDLC 보유 장비와 관련 항목과 위성 전화 서비스에 해당하는 항목이 되겠다. 추가로 위성서비스에 관한 검색 내용도 포함되어 있다..
J3 J5 M1
해당 코드의 내용은 아래와 같다.
J3 CPDLC FANS 1/A VDL Mode A
용어 정리가 필요하다. 결론은 CPDLC의 VHF를 이용한 방식에 대한 내용이다.
FANS-1/A
Wiki's : FANS-1/A 설계는 항공기 분리가 유지될 수 있도록 레이더가 실용적이지 않은 지역에서 항공기를 ATC가 볼 수 있도록 하는 다양한 FANS( Future Air Navigation System ) 제품입니다. FANS에는 인간에서 항공 전자 하드웨어에 이르는 많은 구성 요소와 위성 및 유선을 통해 항공 교통 관제(ATC)를 승무원에게 연결하는 전용 네트워크가 포함됩니다. FANS 1/A는 CPDLC 및 ADS-C 로 구성. CPDLC는 조종사와 ATC 간의 통신을 허용하며 ADS-C는 항공기가 ATC가 제공하고 승무원이 수락한 FANS 1/A 공역에 있는 기간 동안 유효한 전자 계약입니다. ADS-C는 방향, 고도, 속도 및 위치를 포함한 항공기 위치 정보를 ATC에 제공합니다. 통신에는 항공 교통 관제 허가, 조종사 요청 및 위치 보고가 포함됩니다. FANS-1은 보잉의 솔루션이고 FANS-A는 에어버스의 솔루션입니다.
Future Air Navigation System을 통칭하는 말로 CPDLC와 ADS-C등의 방식으로 ATC와 조종사간의 데이터 통신 방식을 말한다.
한가지더
- ADS-B는 항공기의 정보를 트렌스폰더에서 자동으로 Broadcasting하는 방식으로 항공기 위치, 방향, 고도, 속도등의 데이터를 무작위로 뿌린다.
- ADS-C는 자동으로 이루어지나 특성 ATC와의 연결로 연결된 ATC에만 데이터를 좀더 정확하게 전달하고 데이터 통신의 방식으로 전달한다. CPDLC와 같이 또는 따로 운영가능하다.
VDL
Wiki's : VHF 데이터 링크 또는 VHF 디지털 링크 (VDL) 는 항공기와 지상국(VDL 모드 4의 경우 다른 항공기) 간에 정보를 전송하는 수단입니다. 항공 VHF 데이터 링크는 국제 전기 통신 연합( International Telecommunication Union ) 이 항공 이동(R) 서비스 에 할당한 대역 117.975–137MHz를 사용합니다 . 약 14,000대의 항공기에 설치된 VHF 및 기타 데이터 링크 의 ACARS 에 대한 ARINC 표준 과 1990년대 AMCP(Aeronautical Mobile Communications Panel)에서 정의한 다양한 ICAO 표준이 있습니다. 모드 2는 CPDLC( 컨트롤러 파일럿 데이터 링크 통신 ) 를 지원하기 위해 작동적으로 구현되는 유일한 VDL 모드 입니다.
VHF에 의한 CPDLC를 의미한다.
Mode A는 All을 의미하는 지 1 - 4 까지의 언급은 있었으나 못 찾았다. 찾으면 업데이트 예정
J5 CPDLC FAN 1/A SATCOM (INMARSAT) + M1 ATC SATVOICE (INMARSAT)
CPDLC를 운영하는 인공위성 서비스 장비에 대한 내용이다. 추가로 다른 SATCOM 서비스에 대해서도 찾아 보았다.
INMARSAT
Namu Wiki's : 국제해사위성기구(International maritime satellite organization), 줄여서 인마샛(Inmarsat)은 인공위성을 이용한 통신 서비스 중 하나이다. 원래는 1979년에 UN산하 국제해사기구(IMO, International Maritime Organization)에서 출범하여 항공, 선박을 위한 통신 서비스를 제공하다가 1999년에 영리기업으로 넘어가 Inmarsat venture라는 회사에서 운영하고 있다.
본래 UN산하 기구에서 운영하던 거라 참여는 국가 차원에서 가입국으로 이루어졌는데 영리기업화된 이후로 기존의 가입국은 모두 투자사로 지위가 변경되었다. 우리나라에서는 KT sat이 해당되고 지구국도 운영하고 있다. IMMARSAT을 서비스하는 데는 많다. 이리듐 계획과 글로벌스타도 서비스하는 아리온통신이라던가
기본적으로 36,000km 상공의 정지궤도 위성을 띄워서 서비스를 하고 있기 때문에 극지방에서는 잘 안된다는 특징이 있다. 정지궤도 위성은 매우 높은 곳에 떠있어서 적은 수의 위성으로도 넓은 지역을 커버하는게 가능하다는 장점이 있지만, 위도 81도 이상에서는 위성이 아예 지평선 아래로 사라져버리기 때문에(…)위성이 진다 사용이 불가능하다. 알래스카, 그린란드, 러시아 최북단은 안되는 부분이 많다고. 틱시같은 동네는 정작 메가폰에서 데이터 서비스까지 제공하면서 이 서비스는 불가능하다. 남극에서도 조금 변두리 섬의 경우에는 가능하기 때문에 남극 세종기지에서 사용한다고. 이리듐이 극지방에서도 사용이 가능한 엄청난 커버리지를 자랑하는건 비교적 커버리지가 좁은 지구 저궤도 위성을 66개(!)나 띄워올렸기 때문. 물론 그 덕에 프로젝트 비용이 5조 원대에 이를 정도로 엄청난 비용이 들어가긴 했지만…
그래도 정지궤도를 사용하기 때문에 이리듐이나 글로벌스타 같은 저궤도 위성을 쓰는 서비스처럼 10~15분 쓰다가 뚝 끊기는 일은 없다. 하늘이 보이는 곳이면 어디든지 쓸 수 있는 장점이 있다.
정지위성으로 많이 사용하는 회사의 서비스이며 단점은 위도 81를 넘어가면 위성으로부터 블라인드되어 서비스를 받을 수 없다. Polar N81 이상에서는 위성서비스를 받을 수 없어 전화를 사용할 수 없게 된다.
IRIDIUM
Namu Wiki's : 이리듐 위성 별자리 계획(Iridium satellite constellation project) 또는 이리듐 계획은 모토로라 사에서 계획한 위성전화용 인공위성 통신망. 과거 모토로라 주도로 결성되었던 이리듐 컨소시엄은 1998년 11월 서비스 개시 후 약 9개월 만인 1999년 8월 13일에 챕터 11 파산보호를 신청, 2001년 다른 사업자가 인수하게 됨에 따라 현재는 별도의 기업인 이리듐 커뮤니케이션즈에서 운영한다.
이리듐의 원자번호와 같은 77개의 인공위성을 쏘아올려서, 인공위성을 기지국으로 삼아 지구 전역을 커버하여 지구 어디에서나 터지는 궁극의 핸드폰으로 만들려는 프로젝트였다. 초기 계획은 약 650km 고도의 7개 궤도에 각 궤도마다 11기의 위성을 올리는 것이었으나 최종 계획은 고도를 130km 가량 올린 780km로 수정함에 따라 필요 위성수가 각 궤도마다 하나씩 줄면서 66개로 최종 결정되었다. 위성의 고도가 올라갈수록 한 위성의 커버리지가 넓어지기 때문이다. 디스프로슘 계획으로 바꿔야 되지 않나 그럼[1]
Iridium-NEXT 위성이 모두 쏘아 올려진 후 70개의 위성이 서비스를 제공중이며, 5개는 예비 위성으로, 6개는 지상에서 보관중이다.
위치의 제한이 없다는게 장점
MTSAT
Wiki's : Multifunctional Transport Satellites 다기능 운송 위성 ( MTSAT )은 일련의 기상 및 항공 제어 위성이었습니다. 2015년 7월 7일 에 히마와리 8호로 교체되었습니다 . 이 위성은 일본 국토 교통성(MLIT)과 일본 기상청 (JMA) 이 소유 및 운영하는 정지궤도 위성으로 140.0° 동쪽; 여기에는 MTSAT가 제공 하는 위성 이미지 의 주요 사용자인 일본 과 호주 가 포함됩니다. 그들은 GMS-5 위성이라고도 알려진 GMS-5 위성을 대체합니다.히마와리 5 (“해바라기”를 의미하는 “히마와리” 또는 “ひ마와리”). 수증기 채널 을 포함하여 가시광선 및 4개 적외선 의 5개 파장 대역에서 이미지를 제공할 수 있습니다 . 가시광선 카메라의 해상도는 1km입니다. 적외선 카메라는 4km입니다(해상도는 140° 동쪽에서 적도에서 더 낮음). 우주선의 계획 수명은 5년입니다. MTSAT-1 및 1R은 Space Systems/Loral 에서 제작했습니다 . MTSAT-2는 Mitsubishi 에서 제작했습니다 .
일본 호주 지역에서 사용된다고는 하나 세부 내용을 찾을 수 없었다.
ATN
추가적으로 Aeronautical Telecommunication Network의 내용도 찾아보았다…
ICAO는 주로 새로운 ATN(Aeronautical Telecommunication Network) 프로토콜 및 표준 세트를 기반으로 보잉(FANS-1) 및 에어버스(FANS-A)와 유사한 별도의 FANS 노력을 계속해 왔습니다. 이 개발은 ATN-B1(기준선 1)으로도 알려지게 되었습니다. 오늘날 FANS 1/A+ 및 ATN-B1의 두 데이터 통신 경로가 ATN-B2의 형태로 결합되기 때문에 이 명명법을 이해하는 것이 중요합니다. (참고로 FANS 1/A 끝에 있는 ‘+’는 RTCA 산업 표준 DO-258이 DO-258a로 수정되어 CPDLC에 메시지 지연 기능이 추가되면서 나온 것입니다. 모든 FANS-1/A+ 메시지를 보낼 수 있습니다. VHF(VDL 모드 2) 외에 Inmarsat 또는 Iridium 위성 시스템을 통해
ATN-B2는 해양 중심의 FANS 1/A+와 대륙 중심의 ATN-B1을 결합하며 FAA RTCA 소위원회 SC214 및 EUROCAE WG 78에서 아직 개발 중입니다. ATN-B2에는 4D Trajectories, Dynamic RNP와 같은 고급 서비스가 포함됩니다. ATC 바람으로 고급 비행 간격 관리.
- 결론적으로 FANS와 유사한 방식의 데이터링크를 ICAO에서 표준화하려고한 방식으로 유럽지역에서 사용하는 듯하다. (VHF방식)
- 그로 인해 해당 장비가 없는 대한항공의 B777은 DAT/CPDLCX라는 내용이 추가해서 운영하게 된다. -> 해당 포스틍로 이동