FlyingDeuk's

대한항공에 입사해 처음 B737을 시작으로 B777이후 다시 B737 기장으로 다시 새로운 시작을…. 그러나 다시 장거리 기장으로의 전환을 마지막으로 기다리는 중… Airbus를…. (군에서 10년 민항에서 보잉만 14년 정도… 에어버스로 다시 시작…) -> 너무나도 낯설고 새롭고… 버겁다…

미국과 유럽의 컨셉은 다르다… 역사가 어떻든 유럽에서 신대륙을 개발을 위해서 보낸 유럽인들과 미 대륙의 주인들 그리고 이후 미 대륙에 아메리칸 드림으로 들어온 사람들에 의해서 이루어진 미국이라는 나라… 어쨌든 지금의 Commercial 항공산업과 비행체에 대한 개발에 선도적인 역할은 미국이 했으니… 유럽은 후발 주자이면서 역사적인 이유로 자존심이 발휘된다.

• 그러한 이유인지는 모르겠지만 미국의 비행기와 유럽의 비행기는 다른 길을 걷는다.
• 과거 한국의 훈련기에도 미국의 T-38과 영국의 호크는 완전히 다르다.
• 하나의 예로 미국의 항공기는 Ejection 시 캐노피가 통채로 날아간다… 하지만 영국의 비행기는 캐노피에 화약선을 달아 캐노피가 깨지는 방식으로 Ejection을 한다…
• 또 다른 예도 역시 미국 전투기는 앞에서 뒤로 전기적인 모터로 캐노피가 열린다. (탑건 영화 참조)
• 하지만 영국 비행기는 사람이 손의 힘으로 좌에서 우로 캐노피를 연다…

이러한 군에서 경함한 Concept이 지금의 보잉과 에어 버스가 아닐까 유추해본다... -> 모든 것은 본인의 경험을 바탕으로 작성한 것이다… 일기같은 철저한 검증은 없다…

Boeing vs Airbus 차이점

위에 써놓은 이야기처럼… 왜 그렇게 다른 지… 어찌 이해해야하는지… 그냥 이해하고 적응해야한다… 조종사의 숙명…

• 기본적인 CALL OUT이 다르다. PF가 FMA를 읽느냐 PM이 읽느냐…

• FLT PLAN과 FMS 연료의 차이 (Concept의 차이)
  • BOEING의 연료는 TAXI FUEL에 대한 고려가 없음. (TAKE OFF FUEL을 기준으로 W/B를 검증함)
  • AIRBUS는 TAXI FUEL이 계획단계에서 다 들어감. (Total Fuel 즉 TAXI FUEL까지 포함한 연료를 기준으로 W/B를 검증함)
• 모든 SWITCH가 반대
• ND의 TRK과 HDG의 문제
  • BASIC과 ENHANCED의 차이
• CRZ DES과 DES의 전환의 문제점
  • 속도 MARGIN의 고려는 유사하나 Phase의 전환이 다름

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