FlyingDeuk's
라인 조종사들은 쉽게 농담으로 저시정에 필요한 접근절차의 Category를 CAT I, II, III로 나눈 것에 대해서 고양이 한마리, 두마리, 세마리로 표현하곤한다.
해당 절차에 대해서 현 조종사들은 익숙하겠지만 혹여나 익숙하지 않은 경험이 많지않은 조종사와 B737의 대부분을 차지하는 NG 세대의 항공기와 최근에 추가된 최신 기종의 B737-8의 경우 적용 절차가 달라 해당 내용을 내가 기억하기 위해서 포스팅해본다.
CAT I, II, III
전문적인 지식과 이론적인 내용 보다는 조종사가 핵심적인 내용만을 알고 급박한 상황에서 간단하게 적용 가능한 정도에서 설명하고자 한다.
항공기의 이륙과 착륙에서 특히 착륙은 활주로를 보고 항공기를 조종해서 내리는 것이 제일 중요하다고 하겠다.
- 항공기가 결함이 없다는 가정하에 제일 중요한 요소는 2가지 정도이다.
- 첫번째는 활주로를 눈으로 보고 내려야한다.
- 항공기가 활주로에 안전하게 내려야한다.
2번은 시정에 관련된 이야기이고, 3번은 바람에 대한 고려사항 정도가 되겠다. 이외에도 착륙후 속도처리에 관련된 것은 활주가 미끄러운지 정도가 아닐까 생각한다.
CAT은 이중 활주로를 눈으로 보고 내릴 수 있는 가에 대한 시정에 대한 이야기이다. - 그래서 중요한 2가지 포인트는 항공기 시스템에 대한 고려사항과 공항의 접근 시설에 대한 조건이 붙게 된다.
CAT 구분의 대한 간단한 생각
기본적으로 AUTO L/D의 Concept을 기본으로 한다.
- CAT I은 시정이 좋은 Visual 접근이 가능한 상태와 저시정으로 분류되는 경계에 있는 정도로 충분히 눈으로 확인후 접근이 가능한 상태이다. 통상적으로 Threshold 200ft HAT(정밀접근)의 기본 min을 기준으로 한다.
- CAT II는 공항마다 설정이 주로 되는 값으로 CAT I 보다는 조금 낮은 Threshold 100ft HAT(RA 100ft)를 기본으로 하며 공항마다 다를 수는 있다. (추가로 APP L/T의 Requirement는 제외되는 것이 일반적이다. RA100ft는 APP L/T를 지나고 나서라…)
- CAT III는 크게 2개로 분리가 된다. 용어가 최근에 변경되었지만 CAT III Fail Passive, Fail Operational(과거엔 CAT IIIa, IIIb)로 분리가 되며 가장 큰 차이는 최종적으로 CAT II보다 낮은 RA 50ft(착륙을 위한 flare 조작 직전 Threshold상공 50ft)에서 활주로를 확인하느냐, 아니면 활주로를 눈으로 확인하지 않더라도 시스템이 정상이면 Landing에 문제가 없다는 믿음??
- 그래서 CAT III Fail Operational에는 추가 조건이 붙게 된다. 활주로가 안보여도 내리는 상황이니 활주로 축선 유지가 자동으로 되어야 한다. (Roll Out 기능)
위와 같은 방식으로 이해한다면…. 조금이나마 이해가 될런지…
B737 NG, B737-8의 다른 적용법
B737 NG는 B737-800, 900, 900ER, 800SFP에 적용이 가능하며 B737-8의 최신 기종의 시스템상 적용 방법이 다르다.
B737 NG
오래전부터 운영되던 모델이라 CAT III Fail Passive만 적용이 가능하다. 이는 착륙후 방향유지를 위한 RollOut기능이 없는 게 쉽게 생각할 수 있는 이유라 하겠다.
CAT III Fail Passive
RA 50ft 적용으로 활주로를 반드시 육안확인해야만 착륙이 가능하다. RollOut 기능은 HUD의 AIII 모드로 대신하는 개념이 되겠다. (RWY LOC Signal Center가 시현된다.)
Single ENG
한쪽 ENG이 Fail 되는 경우는 AUTO L/D이 불가능하여 Single A/P 만 가능하며 A/T도 사용이 불가능하다. CAT I 이상의 기상에서만 착륙이 가능하다.
- T/O Alternate CAT I 이상이여야 이륙이 가능함.
B737-8
최신의 A/P System으로 Fail Operational with RollOut 적용이 가능하다. 시스템에 문자가 없다면 활주로 육안확인 없이도 Landing이 가능함.
CAT III Fail Operational with RollOut
상기에 명시한 대로 활주로 육안 식별없이도 착륙이 가능하며 착륙후에도 축선을 알아서 맞춰준다. 다만 아직 허가가 나지않은 HUD AIII로는 접근이 불가능하여 IMC모드가 주로 사용된다. (HUD AIII Auto L/D 자체가 인가가 안되어 중간에 NO AIII가 시현된다. CAT I Manual L/D시만 AIII 운영 가능함.)
Single ENG
발전된 A/P의 기능으로 LAND3/2 (B777과 같은 모드 사용)로 Single Engine AUTOL/D가 가능하다. 절차는 아래와 같다.
- FLAP 30로 Single ENG AUTO L/D APP 가능하다.
- APP SEL시 Dual A/P을 Engage 한다.
- 1500ft AFE에서 LAND 3, RollOut, Flare Arm 이 되면 A/T 이용이 가능하다. (이전에는 Manual TH사용 시스템은 되나 인가의 문제인듯…)
- AIII 사용 불가, IMC 사용
- 450ft에서 RollOut 기능으로 R/D를 사용해서 축선을 자동으로 맞추기 시작함.
- GO AROUND시 AUTO GA 기능 작동하며 (A/T, R/D Control) 역시 RollOut기능이 살아있어서 TH 증가에 따라 R/D가 자동으로 들어간다.
- 다만 Roll Mode가 Change되면 RollOut기능은 작동을 중지하므로 R/D 사용에 대비해야한다. (LNAV Capture이후 HDG SEL 전환시 Ready)
상기와 같은 시스템의 발전으로 저시정 T/O Alternate 기상 조건이 CAT III Fail Passive까지 커버가 가능하다.
B737-8의 시스템은 B777과 거의 유사하여 Single ENG의 상황에서도 LAND3만 유지된다면 모든 기능을 다 사용이 가능하다. 하지만 국토부 Single ENG의 CAT 적용 제한으로 B777과는 다르게 CAT III Fail Operation의 기준이 Both ENG으로 제한이 되어있어 Single ENG의 경우 CAT III Fail Passive만 적용이 가능하겠다. (B777은 몇년전에 인가를 받아서 바뀜)
PostScript
항공기 제작사의 성능, 공항의 수준, 날씨에 대한 적용등이 같은 기종인데도 불가하고 다르고 너무나 복잡하다. 이번에 SIM을 타고나서 다음엔 헛갈리지 말아야지하며 정리를 해본다.